A hétvégi USA Nagydíjjal elérkezünk a rekordhosszúságú 2004-es szezon feléhez, de a Ferrarinak máris annyi pontja van, amennyivel néhány évvel ezelőtt még konstruktőri világbajnokságot lehetett nyerni. Ha ez így megy tovább, a küzdelemnek hamarosan papíron is vége szakad - a nagy kérdés tehát az, hogy a második félidőben magukra találnak-e kellőképpen a többiek.

Montrealban ugyan ismét Ferrari győzelem született, a többiek előtt mégis felcsillant a remény, hogy a maranellói istálló verhető. Tény, hogy mutatkozott némi rés a Ferrari pajzsán, mert Kanadában a pole pozíciót valószínűleg akkor sem tudták volna megszerezni, ha akarják (ennyit ők is elismertek) - igaz, a verseny már egy másik történet. Hogy ez csak a kezdet, és a sebezhetőségük később kiterjed-e magukra a futamokra is, vagy a montreali edzés csak egyedi eset volt, majd elválik.

A hétvégén mindenesetre az autósport egyik Mekkájába, Indianapolisba látogat a Forma-1. "Az Indianapolis Motor Speedway - Spához és Monacóhoz hasonlóan - egyike azoknak a pályáknak, amelyekben van valami különleges" - mondja a McLaren-es David Coulthard, Jarno Trulli szerint pedig Indianapolisnak az USÁ-ban "ugyanolyan híre van, mint Monacónak Európában."

Mivel a Kanadai GP után a csapatoknak csak néhány napjuk volt, hogy áttegyék a székhelyüket Indybe (ilyen rövid szünet idén összesen háromszor van, s még egyszer lesz: a francia és brit versenyek között), ezért tesztelésre nem kaptak lehetőséget. Új fejlesztéseket és az erőviszonyok drasztikus átrendeződését tehát ne várjuk a hétvégén - az autók teljesítménye legfeljebb a hatékonyabb mérnöki munka jóvoltából változhat.

Az USA területén eddig 47 alkalommal rendeztek Forma-1-es versenyt (leszámítva az 1950 és 1959 közötti időszakot, amikor a hírneves Indianapolis 500 még a világbajnoki sorozat része volt), mégpedig nem kevesebb, mint kilenc különböző helyszínen: Sebringben, Riverside-ban, Watkins Glenben, Long Beach-ben, Las Vegasban, Detroitban, Dallasban, Phoenixben és Indianapolisban. A legtöbbször, 1961-től 1980-ig Watkins Glen látta vendégül az F1-et. A versenyt különféle neveken rendezték meg (USA, USA - West, USA - East), és 1982-ben az F1 háromszor is ellátogatott az észak-amerikai országba, de 1976-tól 1984-ig minden évben legalább kétszer.

A legendás Brickyard

A Forma-1 nyolcéves szünet után, 2000-ben tért vissza az USÁ-ba, mégpedig az Indianapolisban, kifejezetten az európai sorozat számára létesült versenypályán, amely magába foglalja a híres 500 mérföldes viadalnak is otthont adó ovál egyik kanyarját. Jelenleg ez az egyetlen döntött kanyar a Forma-1-ben, bár technikailag inkább egyenesnek minősül, mert padlógázzal lehet végigdöngetni rajta. A pálya másik nevezetessége az a híres téglasor, ami az eredeti, téglából épült ring, a Brickyard emlékét őrizve a célegyenest szeli keresztül.

"Nekem tetszik a pálya, mert jó ritmusa van, és a hosszú egyenesben kiváló előzési lehetőségekkel rendelkezik" - mondja Ralf Schumacher, a Williams versenyzője. - "Az oválra vezető kanyar szintén remek hely a támadásra. A pálya technikailag tényleg kemény dió."

Az indianapolisi F1-es pályának az ovállal közös része végig padlógázos. "Ez olyan hosszú, hogy az ember komolyan érzi a sebességet, amely a 335 km/órát is elérheti. Természetesen más pályákon is elérjük ezt a tempót, de általában nem ilyen hosszú időre. Ez, valamint a döntött kanyar teszik különlegessé a versenyt" - teszi hozzá Coulthard.

Giancarlo Fisichella szerint a belső részre vezető első kanyar "kissé nehéz, mert nagy sebességgel kell megközelíteni, aztán hirtelen nagyon le kell lassítani a kanyarhoz és az utána következő sikánhoz. Ha az ember kicsit későn fékez, bajba kerülhet, ezért itt mindig óvatosak vagyunk."

A skizofrén pálya

Indianapolis két darabból tevődik össze: a kanyargós belső szakaszból, valamint az ovállal közös részből, amely a 11-es kanyarban kezdődik, s ez a két rész olyan jelentős mértékben különbözik, hogy a Renault főmérnöke, Pat Symonds egyenesen "skizofrénnek" nevezte a pályát.

"Vonalvezetésével, amely magába foglalja a szezon leghosszabb, 23 másodperces padlógázos szakaszát, valamint a belső részen néhányat az év leglassabb kanyarjából is, a pálya tulajdonképpen kétféle, egymásnak ellentmondó igényt támaszt az autóval szemben" - magyarázza Symonds. - "Belül ideális esetben nagy leszorító-erőre lenne szükség a hatékonyabb fékezés és kigyorsítás érdekében, míg a kör további részére mindennek az ellenkezőjére."

A szárnyállások Indianapolisban - más pályákkal ellentétben - viszonylag tág határok között variálhatók anélkül, hogy a köridő jelentősen romlana. A beállítások kialakításánál viszont figyelembe kell venni az előzési lehetőségeket is.

"A grafikon azt mutatja, hogy a legjobb köridőt olyan beállítással lehet elérni, amelynél a csúcssebesség 335 km/óra, ám ha azt találjuk, hogy az ellenfeleink 15 km/órával nagyobb végsebességet érnek el, mint mi, akkor a köridő romlása árán is muszáj lesz úgy változtatnunk, hogy mi is felgyorsuljunk annyira" - folytatja Symonds. - "Indy sajátos természete miatt azonban ez a 15 km/órás sebességnövekedés csupán 0.1 másodperccel rontja a teljes köridőt, ami viszonylag csekély veszteség."

A kompromisszum végül az, hogy az autókat közepes leszorító-erőre hangolják be. A fékek ugyanakkor nincsenek kitéve akkora megterhelésnek, mint Montrealban, mert egyszerűbben biztosítható a hűtésük.

Nem így a motoroké: a szezon leghosszabb padlógázos része számukra kemény megpróbáltatást jelent. Az autók 1780 métert tesznek meg nyélgázzal, és mintegy tíz másodpercig haladnak a legnagyobb sebességi fokozatban; ezzel szemben Monzában csak az 1236 méteres egyenesnek számító rész felét, úgy 6-7 másodpercet töltenek ebben. A versenyzők összességében a kör 55 százalékában nyomják padlóig a gázt, ami viszont nem átlagon felüli érték.

Lágy keverékű, de ellenálló gumik kellenek

Az indianapolisi aszfalt simasága lehetővé tenné a lágy keverékek használatát, ám a döntött kanyarban keletkező hővel csak a keményebb anyagú gumik képesek megbirkózni.

"A skála lágy-közepesen lágy feléről választottunk" - mondja Hisao Suganuma, a Bridgestone technikai igazgatója. - "A siker kulcsa ezen a versenyen az, hogy lágy, de hőálló gumikat készítsünk - amit, azt hiszem, sikerült is megtennünk."

A hőállóság idén még a szokásosnál is fontosabb lesz, mivel az USA Nagydíjra bő három hónappal korábban kerül sor, mint egy évvel ezelőtt, így a mostani hétvégén magasabb hőmérsékletre kell számítani.

Igaz, teszi hozzá a Michelin technikai gárdáját irányító Pascal Vasselon: "A döntött kanyar a szélsőségesen nagy terhelés és sebesség ellenére sem különösebben nehéz a gumik szempontjából, mert legalább segít azokat üzemi hőfokra melegíteni. Természetesen ezt is figyelembe vettük, amikor a monzai és silverstone-i teszteken véglegesen kiválasztottuk a gumikat."

A versenyzők többsége Indianapolisban várhatóan három boxkiállással fogja teljesíteni a távot, bár egyesek - pl. a két kiállásos taktikát rendszeresítő Sauber, vagy a Montrealban szintén ezt az utat választó Ferrari - más módszerrel is próbálkozhatnak.

Van remény

Kanadában ugyan kiderült, hogy a Ferrari az edzéseken éles körülmények között is verhető, az F2004 versenytempója azonban továbbra is káprázatos, és erősen kérdéses, hogy a futamon mások képesek-e tartani vele a lépést. Michael Schumacher teljesítménye ijesztően következetes, s mivel az elmúlt négy évből háromszor övé lett a pole, kétszer pedig a győzelem (háromszor is lehetett volna, ha 2002-ben, vitatott körülmények között nem engedi el Rubens Barrichellót a célvonal előtt), nem érdemes ellene fogadni.

A Renault-nak papíron nem fekszik Indianapolis, ám ez voltaképpen így volt Montreallal is, ahol végül ütőképesnek bizonyultak, ezért elhamarkodott lenne előre leírni őket. Symonds szerint Fernando Alonso vagy Jarno Trulli Kanadában nyerhettek is volna, ha nem szenvedik el az év első dupla kiesését, és a Renault szilárdan tartja a 2. helyet a konstruktőri pontversenyben.

A BAR a kanadai futamon - idén először - egyszerűen nem volt elég gyors, mégpedig nem csak a Ferrarihoz, hanem a Williamshez mérten sem. Jenson Button végül mégis a dobogón végzett, ha nem is állhatott fel rá, így Barrichello mellett ő maradt az egyetlen, aki valamennyi idei versenyen pontszerző helyen ért célba. Takuma Sato motorja viszont zsinórban háromszor elromlott, és ha azt akarják, hogy a BAR a konstruktőri összetettben is labdába rúghasson, a Honda mérnökeinek meg kell oldaniuk a házi feladatukat.

A Williams - legalábbis Ralf Schumacher jóvoltából - Montrealban jobban teljesített, mint eddig, a szabálytalan fékhűtők miatti utólagos kizárás azonban rossz szájízt hagyott maga után a csapatnál. Indianapolis kiköszörülheti a csorbát, de feltehetően csak akkor, ha a BAR vagy a Renault megbotlik.

Fisichella montreali 4. helyezésével a Sauber feljött az 5. helyre, a McLaren pedig - ebben a szezonban először - mindkét autója révén gyarapította a pontjait. Ha a jövő heti teszten minden jól megy, az indianapolisi hétvége az MP4-19 hattyúdala lesz, mert Magny Cours-ban már a 'B' változattal szeretnének indulni. A csapat szép emlékeket őriz az amerikai pályáról, hiszen Kimi Räikkönen tavaly megszerezte ott az első rajtkockát, Mika Häkkinen pedig három évvel ezelőtt nyerni tudott - pályafutása során utoljára.

Ha a Williams és a McLaren végre valóban megerősödik, az rossz hír a kis csapatok számára, amiknek így végképp nem marad esélyük a pontszerzésre.