Megkezdi-e a felzárkózást Kimi Räikkönen a világbajnoki éllovas Fernando Alonsóhoz, vagy a Renault spanyol versenyzője a nyári szünetre is megőrzi tetemes előnyét? Ez a soron következő német és magyar futamok legfontosabb kérdése.

Merthogy már csak e két erőpróbán kell túlesnie a Forma-1 mezőnyének jól megérdemelt, háromhetes pihenője előtt. Elsőként a legendás Hockenheimring gigantikus lelátói és a Hartwald erdőségei között kell megméretniük magukat az 54. Német Nagydíj keretében.

A McLaren-Mercedes finn sztárja sorozatban két lehetőséget mulasztott el ponthátránya csökkentésére, amikor Franciaországban és Nagy-Britanniában egyaránt tíz rajthelyes büntetéssel sújtották motorcsere miatt. Alonso higgadt versenyzéssel használta ki az adódó lehetőségeket, két-két ponttal növelve előnyét, ami így már 26 egységre rúg. Ha ennek zömét a következő másfél hétben is meg tudná őrizni, jelentős lélektani előny birtokában, nyugodtan tölthetné augusztusi vakációját, melyet követően már csak hat futam áll Räikkönen rendelkezésére.

A finn eközben azzal a teherrel kénytelen szembenézni, hogy hiába volt gyorsabb Magny-Cours-ban és Silverstone-ban is, az óvatosabb Renault mindkétszer jobban jött ki a küzdelemből, mind a talán túl sokat kockáztató McLaren-Mercedes. Ha valahol, Hockenheimben muszáj javítani arculatán a wokingiak motorszállítójának, mert hazai pályáján nem engedhet meg magának egy újabb malőrt.

Németországban természetesen nemcsak a Mercedes, hanem bajor riválisa, a BMW is hazai környezetben szerepel. Mi több, az elmúlt években eredményesebben: négy esztendeje Ralf Schumacher, két éve pedig Juan-Pablo Montoya révén Williams-versenyző állhatott a dobogó legfelső fokára. Mercedes erőforrás ellenben csak Mika Häkkinen 1998-as McLarenében diadalmaskodott ezen a pályán. A Ring német pilótáknak sem adta meg magát egykönnyen: még Michael Schumacher is csak háromszor nyerte itt, egy további elsőséget pedig öccse, Ralf mondhat magáénak.

Hockenheim egyébként nem a Német Nagydíj eredeti helyszíne, az idén mindössze 30. alkalommal zarándokol ide a száguldó cirkusz mezőnye. Előtt 23-szor a Nürburgringen volt a futam, amelynek új változata ma az Európa Nagydíj otthona. 1959-ban egy berlini autópálya-szakaszon kialakított Avus volt a verseny otthona, amely lényegében két, körülbelül 4 km-es egyenesből és két visszafordítóból állt.

Előzni szabad

A Mercedes esetében már csak azért is indokolt a fenti "hazai pálya" jelző, mert a Baden-Württemberg tartományban fekvő aszfaltcsík az 1930-as években a stuttgartiak tesztpályájaként kezdte pályafutását. Nem sokkal később a kialakult a klasszikus vonalvezetése, amit az évek során persze néhány sikánnal szelídítettek meg. Mai formáját 2002-ben nyerte el.

Az új vonalvezetéssel a rajongók búcsút mondhattak a fák közötti, sötét, festői és hosszú egyenesekben történő féktelen száguldozásnak, és sokuk szerint a pálya sava-borsának is. Mások, köztük a pilóták többsége üdvözölte a változtatásokat, annyit azonban bizonyított az első három futam: látványosságban nincs hiány az "új" aszfaltcsíkon, és az impozáns, szurkolók százezreit befogadó lelátókkal övezett célegyenes és Stadion-szakasz is megmaradt.

Később persze kiderült, hogy a régi Hockenheimring már annyira hozzánőtt a versenyzők és az emberek szívéhez, hogy még ma is a felújítás jelenti az elsőszámú témát a Ring boncolgatásakor. "A pálya oké, de azt kell mondanom, hogy a régi vonalvezetést jobban kedveltem, mivel különlegessé tette a helyszínt" - mondja Nick Heidfeld, aki anno visszafogottan üdvözölte a módosítást.

"A két pályát lehetetlen összehasonlítani, mivel szöges ellentétei egymásnak" - erősít rá a mindvégig az ellenzők táborába tartozó Jarno Trulli. Toyotás csapattársa, Ralf Schumacher vitatkozik az olasszal: "A régi aszfaltcsík hosszú egyeneseinek elvesztése nem nagy veszteség, mert az új vonalvezetés sokkal érdekesebb mind a versenyzők, mind a szurkolók számára, akik jobban tudják követni a pályán folyó küzdelmet."

Ralf valószínűleg rátapintott a lényegre, mert a nézőknek ráadásul van is mit követni - ha valahonnan, a Hockenheimringről nem hiányoznak a fanyalgó szurkolók vesszőparipájának számító előzések. "Ez egyike azoknak a pályáknak, ahol viszonylag könnyű előzni" - erősíti meg e vélekedést Alonso, aki a tavalyi futamon pont részese volt a Jenson Button BAR-Hondájával vívott, késhegyre menő csatának, ami nem is az egyetlen volt a 2004-es versenyen.

"Hockenheim egy nagy leszorító erőt követelő pálya, de szükség van a magas végsebességre is, ami kulcsfontosságú azon a helyen, ahol elsősorban előzni lehet: a második kanyartól a hajtűkanyarig tartó hosszú egyenesben. Kell a jó fékstabilitás is" - mutatja be Räikkönen az események zömét tömörítő Spitzkehrét megelőző szakaszt.

Ezen a helyen 310-ről 70-re kell lassítani, a féktáv pedig remek alkalmat nyújt a támadásra, ráadásul a rávezető kanyar is lassú. Sok helyen - például Barcelonában - az egyenesekre vezető gyors forduló rontja el az előzési lehetőséget, mivel a szélárnyékban csökkenő leszorító erő miatt lehetetlen az elöl lévő autó mögött maradni. "A hajtűben könnyen lehet előzni, ráadásul a belső szakasz kanyarjai sem szűkülnek be, így ritmusban maradhatsz, és olajozottan vezethetsz" - jellemzi a pálya többi szakaszát Ralf.

Meleg helyzet

A Hockenheimring megszelídítése nemcsak a pilóták dolgát könnyítette, meg, hanem az autókét is. "Az aszfaltcsík egy nehéz kanyart sem tartalmaz, s bár van néhány előzési lehetőség, ez már nem az a gyors, autógyilkos pálya, ami az elődje volt" - vall a technikával szemben támasztott követelményekről Dieter Gass, a Toyota vezető versenymérnöke.

A Sauber technikai igazgatója, Willy Rampf abba avat be, hogy a pilóták rámenősségén kívül a mérnökök precíz munkájára is szükség van a helycserékhez, mivel a féktávon és kigyorsításkor is stabil autó kell. "A hosszú, ívelt egyenes és az azt lezáró hajtű ugyan jó támadási pozíciót kínál, de a nagy sebesség miatt ehhez kiváló fékteljesítményre és stabilitásra is szükség van, a kijáratnál pedig kifogástalan úttartásra."

Az igazi kihívást itt nem a vonalvezetés, hanem a július közepén szokásos időjárás jelenti, a csapatok - mint annyi más helyszínen - ezúttal is a várható hőségtől félnek a leginkább. A meleg természetesen a gumikra gyakorolja a legmarkánsabb hatást, de természetesen a többi részleg számára is fejtörést okoz.

"Hockenheim kritikus jelentőségű a hátsó gumik hőmérséklete. Mindenképpen el kell kerülnünk a túlmelegedésüket, mivel ez könnyen túlkormányzottsághoz vezethet" - magyarázza Gass, Juan-Pablo Montoya pedig hozzáteszi: "A megterhelő féktávok és a Németországban általában jellemző hőmérséklet miatt a fékhűtés csatornái itt nagyobb átmérőjűek, mint máshol."

Az aerodinamika másodlagos: a dél-német pálya nagy leszorító erőt követel a lassú és a közepesen gyors kanyarok miatt, de a hosszú egyenesben - ahogy Räikkönen is mondta - a végsebesség növelése is fontos szempont. A stabilitás követelménye miatt a mechanikai tapadás a fontosabb. A motorokat is inkább csak a hőség viseli meg, a padlógázas szakaszok 62 százalékos aránya nem sokkal nagyobb az átlagosnál.

Érdemes még tudni, hogy a leghosszabb egyenes 1047 méter hosszú, és Sam Michael, a Williams technikai igazgatója két vagy három boxkiállást prognosztizál.

Gumipálya

Jó, tehát a Hockenheimring nem aerodinamikai pálya és nem motorpálya, akkor mi? A válasz: gumipálya. "Az aszfaltcsík igen kegyetlenül bánik a gumikkal. A kanyaroknál hatékony kigyorsításra van szükség, ami a hőséggel súlyosbítva nagyon megterheli az abroncsokat" - ecseteli a Renault pilótája, Giancarlo Fisichella.

"Ráadásul több leszorító erőt alkalmazunk, mint a régi pályán, és az aszfalt tapadása is nagyobb. A gumiválasztás ezért valóban létfontosságú, ha végig gyorsak akarunk maradni a versenyen" - fűzi hozzá.

A Michelin és a Bridgestone több szempontból is kompromisszumra készül. Az aszfalt borítása többnyire sima, ami lágy keverékeket tesz lehetővé, a hőség és a kigyorsítások miatt azonban a csapatok inkább közepes keménységű abroncsokat választottak a hőséget kiválóan "szimuláló" jerezi tesztsorozaton.

Nem segít az sem, hogy a felújítás miatt nem mindenhol ugyanolyan minőségű az aszfalt: a régi borítású, lassú Stadionban az autók hajlamosak a csúszkálásra. Pierre Dupasquier, a Michelin sportigazgatója mondja: "A gyorsabb kanyarok és a lassú, csúszós Stadion-szakasz miatt Hockenheimben rendkívül gyorsan felmelegszenek a gumik. Ezen mindenképp rajta kell tartani a szemünket, és egyébként is nehéz megtalálni az egyensúlyt."

Kétesélyes meccs

A tavalyi Német Nagydíjjal ellentétben az idei futamnak szerencsére nincs esélyese, annyi bizonyos mindössze, hogy meglepetés lenne, ha nem a Renault vagy a McLaren-Mercedes egyik pilótája lépne a dobogó tetejére.

Silverstone-ban legalábbis kibérelte magának az első négy helyet a két élcsapat. Az ötödik helyen végző Jenson Button szerint a páros "más dimenzióban van", míg az angolt követő Michael Schumacher azt ismerte el, hogy a Ferrari "nincs egy szinten" riválisaival.

A wokingiak és az enstone-iak négy versenyzője között azonban nyitott a küzdelem, különösen, hogy Angliában végül Montoya is feliratkozott a győztesek névsorába. A legtöbben persze a bajnokságért küzdő Alonsóra és Räikkönenre tennék a pénzüket - már ha a finn tehetségnek nem kell tíz helyről hátrébb indulnia.

Ezt talán kivételesen még Alonso legfanatikusabb hívei sem kívánhatják, hiszen nyilván ők sem szívesen mulasztanák el egy olyan csatát, amelyben a két rivális végre szemtől-szembe megmérkőzhetne egymással ezen a kerék kerék elleni csatákra különösen alkalmas versenypályán. A jerezi teszten a McLaren tűnt gyorsabbnak, igaz, az MP4-20-nak eddig sem a sebességével volt a gond.

Ami a többieket illeti, elsősorban az említett Buttonról és Schumacherről könnyebb elképzelni, hogy megcsípnek egy jó eredményt. A német az utolsó pillanatokban is segédkezik a Ferrari fioranói és mugellói tesztjein, hogy ezzel is segítse a maranellóiak elkeseredett küzdelmét hazai versenye előtt, míg Buttonnak a BAR-Honda egyre javuló formája mellett tavalyi emlékei is erőt adhatnak.

Az angol látványos és kitartó versenyzéssel szerezte meg a 2004-es ezüstérmet a későbbi világbajnok mögött úgy, hogy a 13. helyről rajtolt és bukósisakja is fojtogatta. Társának, Takuma Satónak is nyomnia kell a gázt, és az utóbbi időben bemutatott hibáit is mellőznie kell, hogy teljesítményével cáfoljon rá azokra a boxutcai pletykákra, hogy kifelé áll a szekere a BAR-Hondánál.

A csapat-világbajnokság negyedik helyén álló Toyota adós egy jó versenyteljesítménnyel, Silverstone-ban mindössze egy pont ütötte a kölniek markát Ralf Schumacher révén. Kérdés, hogy Jarno Trulli remek edzéseredményeit ezúttal sikerül-e pontokra váltani. A Williams szintén Jerezben próbálta csiszolni eddig nem túl sikeres új aero-csomagját, az időeredmények szerint nem sok sikerrel. A grove-iaknak ráadásul többször volt hűtés-problémájuk az idén, valószínűtlen tehát, hogy a várhatóan meleg hockenheimi hétvégén találnak rá újra a helyes ösvényre.

A Sauber ellenben termékenyen töltötte az időt Spanyolországban, bár ez valószínűleg csak a Red Bullal való harcra lesz ismét elég. A futottak még kategóriában két dolgot is érdemes megemlíteni: a Jordan megint elhalasztotta a felújított kasztni, az EJ15B debütálását, míg a Minardi versenyzőt váltott: a nem fizető szponzorok által sújtott Patrick Friesachernek búcsút mondott a kiscsapat, helyére a Jordan eddigi pénteki pilótáját, a holland Robert Doornbost ültette. A faenziaiknál így két holland tekerheti a kormányt, míg a Jordannél szabaddá vált egy tesztpilótai hely, amit idáig még nem töltött be Alex Shnaider egylete.